Fábrica Militar de Aviones en Córdoba: orgullo nacional y soberanía traicionada
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La historia de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba es la historia de la Argentina misma, de sus sueños de grandeza y de las traiciones que intentaron quebrar la voluntad de un pueblo que siempre buscó caminar con sus propios pies. Fue fundada en 1927 bajo el gobierno de Marcelo Torcuato de Alvear, en un tiempo en el que la aviación mundial estaba en plena expansión y las potencias se disputaban los cielos como nuevos territorios de poder. Argentina, lejos de resignarse a ser un país agroexportador atado a la dependencia británica, decidió abrir el camino a la industria aeronáutica nacional.
Durante los primeros años, la fábrica trabajó en la producción de aeronaves bajo licencia extranjera, pero también comenzó a dar los primeros pasos en diseños propios. Era un intento claro de sembrar soberanía tecnológica, aunque todavía limitado por las alianzas de la época. Con el golpe militar de 1930 y la década infame, el proyecto quedó debilitado: se importaban más aviones de los que se construían y la dependencia externa marcaba la política. Sin embargo, la semilla estaba plantada.
El gran salto llegaría con el peronismo. A partir de 1945, bajo el liderazgo de Juan Domingo Perón, la Fábrica Militar de Aviones se convirtió en el corazón de un proyecto de desarrollo industrial autónomo. Allí trabajaron técnicos e ingenieros argentinos junto a figuras internacionales, como el alemán Kurt Tank, que dio forma a modelos revolucionarios como el Pulqui I y el Pulqui II, los primeros cazas a reacción diseñados en Latinoamérica. El Pulqui II colocaba a la Argentina entre los países más avanzados del mundo en materia aeronáutica, solo detrás de Estados Unidos, la Unión Soviética y Gran Bretaña. La fábrica no era solo un taller de aviones: era la expresión concreta de la independencia tecnológica, un grito de soberanía en un continente donde las potencias seguían imponiendo su voluntad.
Tras el golpe de 1955, la autodenominada Revolución Libertadora paralizó los proyectos más ambiciosos y desmanteló buena parte del equipo de trabajo. El Pulqui II, orgullo de la ingeniería nacional, quedó arrumbado como una reliquia. A partir de allí, la Fábrica Militar de Aviones pasó por décadas de altibajos, dependiendo siempre de la visión (o la falta de ella) de cada gobierno. Algunos gobiernos democráticos mantuvieron la idea de una industria nacional estratégica, pero los ciclos de dictaduras militares alineadas a intereses extranjeros y los gobiernos entreguistas priorizaron la compra de material bélico extranjero, relegando a la fábrica a un papel secundario.
En los años setenta, pese al contexto político turbulento, surgió uno de los logros más significativos de la fábrica: el IA-58 Pucará. Diseñado como avión de apoyo táctico y ataque ligero, el Pucará fue concebido para operar en pistas precarias, con gran robustez y autonomía, pensando en un país de geografía vasta y diversa. Este desarrollo constituyó un verdadero caso feliz de la historia de la FMA: un avión 100% argentino, probado y valorado incluso en el extranjero, que simbolizaba la capacidad del país de construir con sus propios recursos.
Pucará. Fuente: commons.wikimedia
Su bautismo de fuego llegó en la Guerra de Malvinas de 1982. Allí, pese a la desventaja tecnológica frente a la aviación británica y a la ausencia de radares modernos, los Pucará cumplieron un papel valiente y destacado. Operaron desde pistas improvisadas en la isla y participaron en misiones de hostigamiento y apoyo, demostrando la solidez de su diseño y la entrega de sus pilotos. Varios fueron derribados en combate, pero su desempeño dejó una huella imborrable: eran aviones argentinos, concebidos y construidos en Córdoba, enfrentando a una potencia colonial con los recursos que la patria había sabido darse. El Pucará quedó marcado como un emblema de resistencia, coraje y dignidad nacional.
La posguerra, sin embargo, mostró las frustraciones de un país que oscilaba entre la apuesta por la soberanía y la entrega. Durante la dictadura que continuó hasta 1983, la subordinación a los intereses estadounidenses ahogó proyectos propios y limitó la expansión de la industria aeronáutica. Argentina entró en un sendero de endeudamiento y desindustrialización, donde la fábrica apenas sobrevivía con mantenimiento de aeronaves y desarrollos menores.
Uno de los ejemplos más frustrantes fue el proyecto del misil Cóndor II. Concebido en los años ochenta como un sistema balístico que colocaba al país en la avanzada tecnológica de la región, el Cóndor II tenía un enorme potencial tanto en lo militar como en la posibilidad de servir de base para un programa espacial nacional. Sin embargo, las presiones de Estados Unidos y de Israel fueron implacables: bajo la excusa de evitar una carrera armamentista en Sudamérica, se forzó al gobierno de Carlos Menem a destruir el proyecto, perdiendo así años de investigación y un capital tecnológico imposible de medir. La cancelación del Cóndor II fue, sin dudas, uno de los capítulos más dolorosos del desarme tecnológico argentino.
El golpe más duro, sin embargo, llegó en los años noventa. En nombre de la “modernización” y de la “globalización”, se privatizó la Fábrica Militar de Aviones y se entregó a la empresa estadounidense Lockheed Martin. Fue un acto de colonialismo económico disfrazado de eficiencia: lo que había nacido como orgullo nacional pasó a estar bajo el control de una multinacional extranjera. Durante más de una década, Lockheed apenas mantuvo la fábrica funcionando como taller de mantenimiento, sin innovación, sin proyectos propios, sin la chispa de soberanía que la había visto nacer. Otro caso frustrante, otra herida en la memoria de la nación.
El renacer, aunque tardío, se dio en 2009, cuando el Estado argentino decidió recuperar la fábrica y devolverla al control nacional bajo la órbita de la Fuerza Aérea. El cambio de nombre a FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”) no solo fue una formalidad: implicó volver a poner en marcha proyectos propios, recuperar capacidades perdidas y reabrir la puerta a la integración con otros países latinoamericanos.
Se retomaron desarrollos como el IA-63 Pampa y se abrió la posibilidad de cooperación con Brasil, país con el que se soñó en algún momento articular una integración aeronáutica que compitiera con las grandes potencias. No obstante, estas iniciativas quedaron en muchos casos truncas por la falta de continuidad política y por la presión de intereses externos que siempre buscaron mantener divididos a los países de la región.
La historia reciente muestra que todavía no hemos aprendido del todo. Cada gobierno que llega al poder define el destino de la fábrica según su visión de país. Los proyectos se relanzan y se frenan, los presupuestos se amplían y se recortan, las cooperaciones internacionales se impulsan o se bloquean. La fábrica sigue siendo un termómetro de la política argentina: cuando la nación piensa en sí misma y en su soberanía, la FAdeA florece; cuando se gobierna con la mirada puesta en las potencias extranjeras, la FAdeA languidece.
La historia de la Fábrica Militar de Aviones es la historia de un país que lucha por no resignarse a ser colonia. Es la prueba de que Argentina puede, cuando se lo propone, estar en la vanguardia tecnológica mundial. Pero también es la advertencia de que cada retroceso, cada privatización, cada entrega de soberanía deja cicatrices profundas. La FAdeA no es solo una fábrica: es un símbolo. Allí late la esperanza de una patria que se piensa a sí misma como parte de una América Latina independiente.
Hoy más que nunca es necesario levantar una voz clara y militante: la Fábrica Militar de Aviones debe ser el eje de un nuevo plan industrial que trascienda las fronteras argentinas y se proyecte hacia una integración latinoamericana soberana. No podemos seguir atados a la lógica de las potencias que buscan dividirnos para dominarnos. La historia está llena de ejemplos de cooperación frustrada: los intentos de asociar la producción del Pampa con Venezuela bajo Hugo Chávez, que fueron boicoteados por presiones externas; la posibilidad de articular un polo de defensa con Bolivia que nunca llegó a concretarse; o las negociaciones con Brasil, donde la rivalidad alentada por intereses foráneos impidió que se materializara una alianza estratégica entre FAdeA y Embraer. Todos esos proyectos compartían un mismo destino: fueron saboteados porque unidos seríamos fuertes y competitivos.
Es el momento de unir capacidades, de articular proyectos comunes, de pensar en una industria aeronáutica del sur que ponga a nuestra región en el mapa de la innovación y de la defensa. Sin soberanía tecnológica no hay independencia real. Y sin una América Latina unida, nuestra historia de frustraciones se repetirá. La FAdeA es mucho más que aviones: es el futuro de un continente que debe dejar de arrodillarse y empezar a volar con sus propias alas.
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